Bruingeniører bruker forringelsesmodeller for å bestemme hvordan bruer lidar av strukturell belastning; bruer med tung lastebilstrafikk har den største strukturelle belastningen og forringelsespotensialet. U.S. Department of Transportation og Highway Departments landesomfattende prøver å avgjøre om landets bruinfrastruktur – både eksisterende og planlagte bruer – kan støtte tunge og super-tunge godslastebiler ved hjelp av studiedata basert på disse modellene. Ulike brubyggematerialer er kritiske faktorer i analysen.
Studier indikerer at stålbruer har mikroskopiske feil i både stålet selv og ved sveiser av segmenter. Ved bestemmelse av potensiell forringelseshastighet for en stålbru, evalueres sannsynligheten for disse feilene sammen med belastningsspent og belastningsspenn-sykluser. Data indikerer at stålbruer med høy forekomst av tung lastebil-trafikk er mer sannsynlig å knuse og forringe ved disse diskontinuitetene i metallet. Lengden på bru-spenningen og størrelsen på stålkomponentene er også faktorer i hvor raskt forringelse vil skje, men i 1979 rapporterte 86 prosent av stats highway-avdelinger til Kongressen at tunge lastebiler har en skadelig effekt på levetiden og strukturelle integritet av stålbruer.
HPC, også kjent som Armerte Betong (RC), brukes for både bru-dekk og hele bru-strukturer. Studier viser at miljømessige forhold som frosting, tining, og is-smelting "salt"-bruk har mindre effekt på hull-dannelse i HPC-dekker enn har belastningsspent og belastningssyklus-påvirkning av tunge lastebiler. Videre, der det er diskontinuiteter i HPC-bru-støtter, som typisk forekommer der andre materialer er inkludert for forsterkning, utvikler hårfinske revner; det er bestemt at disse revnene vokser og utvikler et rutnett-lignende mønster av utmattelse med økte laster og last-sykluser.
De fleste tre-bruer i landet ble bygget før tunge lastebiler ble brukt for gods, eller er bygget i områder der tung lastebil-trafikk ikke forekommer. Med tre-bygde bruer, er den primære designspesifikasjonen for bru-levealder og sikkerhet vekt. Tre-bruer er merket med en vektkapasitet som må overholdes; overskridelse av merket vekt forårsaker materialspenning, forringelse og kollaps. Selv snølaster er kjent for å kollapser tre-bruer. Tung lastebil-trafikk på tre-bruer er ikke livskraftig.
Fra 2010 er det lite data tilgjengelig på alternativ materiale-konstruksjon for bruer. Likevel, på grunn av behovet for materiale-gjenvinning av alle typer, antas det av U.S. Department of Transportation at alternative materialer vil bli et problem i bru-konstruksjon. Analyse av belastning og belastningssykling, og effekten av tunge lastebiler på slike materialer, vil bli tatt i betraktning.
Du kan stjele en kyss inne i en taktebro, men det var ikke den opprinnelige intensjonen med innlyste trebroer da bro-bygging-trenden første gang dukket opp i Arkansas i tidlig 1800-tallet. Taktebroer forsinket tre-forfall og ga tilflukt for hest-og-vogn-reisende under stormer. Hester har en naturlig
Dekkede broer ble designet for rent funksjonelle grunner, og de første broene ble laget av tre, som raskt forfalt på grunn av været. Å dekke det eksponerte treet beskyttet broene, og utvidet deres nyttighet. I dag utstråler dekkede broer en viss romantisk kvalitet ved å vekke enklere tider. Det gjør
Omgivende miljø Bruer, som mange menneskeskapte konstruksjoner, kan ha betydelig negativ innvirkning på miljøet. Siden mange bruer bygger for å krysse elver, og elver ofte er mangfoldige økosystemer, må effekten av en bru på det omkringliggende miljøet tas i betraktning. Ved bygging av bruer og andr
