Flyulykker er ofte forårsaket av kommunikasjonsproblemer. Krifka, et al. (2003) sier at "Faktorer relatert til interpersonlig kommunikasjon har vært involvert i opp til 80 prosent av alle luftfartsulykker de siste 20 årene." Tross disse statistikkene, har piloter og flytrafikkledere (ATC) sikkerhetstrening, og effektiv kommunikasjon mellom dem har reddet liv. Likevel kan hendelser reduseres gjennom konsekvent, effektiv kommunikasjon mellom piloter og medpiloter; og mellom piloter og ATC-personell.
Kommunikasjon mellom piloter til piloter, og piloter til ATC, bør innebære klar forståelse av meldingen. Men det finnes mange mulige barrierer i overføringen av meldingen som fører til uriktig kodering eller avkoding. Disse inkluderer statisk eller støy, multippel kommunikasjon, utmattelse, stress og distraksjoner. Også kan meldingen være ufullstendig eller tvetydig formulert. Det kan være mangel på troværdighet i avkoding av meldingen eller manglende rapport mellom avsender og mottaker. Det kan være forvirring om hva et kommunikert ord representerer, spesielt hvis fagjargon brukes.
Pilotfeil speiler ofte feil i teamkommunikasjon og koordinering. Det kan være en kommunikasjonsbarriere på grunn av underordnelseproblemer. Pilot in Command er den endelige autoriteten for operasjonen av flyet. First Officer bør være en påstandende individ og underordnet piloten som et team. Men det kan være vanskelig for First Officer å si fra seg til sin overordnede hvis han tror piloten tar feil. Dette kan ha tragiske konsekvenser. Også kan det være kulturelle forskjeller mellom piloter. Dette kan føre til kommunikasjon som tolkes annerledes, spesielt i tunge arbeidsbyrde-situasjoner under flyvning.
Det kan være mangler mellom piloter og flytrafikkledere. Mange ganger er ledere i utenlandske lander defisiente i engelsk, og snakker med dialekter, akcenter og semantiske feiltolkninger. ATC-personell kan også ha vanskelig for å forstå piloten på grunn av hans akksent. "Readbacks" eller "hearbacks" representerer en annen kommunikasjonsbarriere. Piloten trenger å bekrefte at instruksjoner gitt av lederen er forstått og vil bli fulgt. Men lederen kan ikke riktig forstå en readback. For eksempel kan piloten lese tilbake at hun har clearance for 16 000 fot når hun faktisk har clearance for 14 000 fot, og lederen kan ikke høre tilbake diskrepansen.
Piloter og ATF-personell er høyt trent til å reagere i nødsituasjoner, og kommunikasjon mellom piloter og ATF har unngått ulykker og reddet liv. Et eksempel er en brøkdel av sekund kommunikasjon mellom en Air India-pilot og leder som avbrøt flyets avgang og stoppet en dårlig kollisjon.
Det finnes flere store lufttransportforeninger og tallrike mindre som representerer ulike spesialiseringer i luftfartsindustrien. De store lufttransportforeningene utfører roller liknende enhver bransjehandelsgruppe – de samler ressurser og gir en kombinert bransjeomfattende innsats i regjering lobb
Fra den første motoriserte flyvningen av Wright-brødrene på Kitty Hawk, North Carolina, har flydesign utviklet seg jevnlig. Dagens høyeffektive, kompositt-konstruerte flydesigner er en lang vei fra den enkle, stoff-dekkede ramen til Wright-brødrene. Overordnet kan flytyper deles inn i fire klassifis
Luftfart er et stort felt med utall statistikk og data. Selv om du ikke er pilot, flyeier eller mekaniker, finnes det noe i luftfartsindustrien som påvirker deg. Det er mange underfelt i luftfart som egner seg som emner for forskningsoppgaver, inkludert luftfartssikkerhet, innvirkning på distriktsøk
